Un plan de Dilma para superar el “factor Brasil”
Año 5. Edición número 222. Domingo 19 de agosto de 2012
La presidenta del vecino país lanzó un gigantesco
plan de logística e infraestructura para potenciar la conectividad
interna comercial.
Con un gigantesco plan de infraestructura y logística para ensanchar
carreteras y construir miles de kilómetros de ferrovías, la presidenta
Dilma Rousseff presentó el pasado miércoles 15 lo que debe ser la llave
maestra para superar el llamado “factor Brasil”: los inmensos costos de
transporte y logística que pagan las empresas del país vecino, perdiendo
competitividad y encareciendo el abastecimiento interno.
Simultáneamente, el gobierno fundó la Empresa de Planeamiento y
Logística (EPL), sociedad anónima de mayoría estatal, que tendrá la
propiedad de las vías de comunicación federales y concesionará la
construcción y explotación de 7.500 km de carreteras por peaje y 10 mil
de las ferrovías por el sistema de libre tránsito. A la empresa se
incorporó la reciente Empresa Brasileña del Tren de Alta Velocidad
(ETAV), que debe unir en el futuro próximo Río de Janeiro con San Pablo y
Campinas y a fin de agosto le seguirán los puertos y algunos
aeropuertos. Se prevé invertir aproximadamente 65 mil millones de
dólares en 25 años, de los cuales el 80%, en los primeros cinco años. El
objetivo central es coordinar todas las modalidades de transporte para
alcanzar sinergias.
La incorporación del peaje y el novedoso sistema de concesiones atizaron el fuego de la disputa sobre el modelo económico del gobierno de Dilma: “El gobierno neutraliza las resistencias del PT a la privatización”, tituló Folha de São Paulo. “No se privatiza, sino que el Estado concesiona, pero mantiene siempre la propiedad”, retrucó la presidenta.
Para Sergio Leblon, columnista del portal digital de centroizquierda Carta Maior, la principal novedad es haber creado una empresa estatal que coordine y planifique toda la infraestructura de transportes. Ya en el primer gobierno de Getúlio Vargas (1930-45) se creó una entidad similar, luego disuelta y restablecida por la dictadura cívico-militar en 1965, para ser liquidada por Fernando Henrique Cardoso (1995-2003).
La Federación de Industriales del Estado de San Pablo (Fiesp) y su órgano político, el diario O Estado de São Paulo, aprobaron el plan, pero señalando que había demorado mucho. J.P. Kupfer, columnista de este medio conservador, apuntó al momento y las condiciones en que se concesionará. Las obras se licitarían a fines de este año, comenzarían a construirse en la segunda mitad de 2013 y recién empezarían a tener efectos económicos en 2014, o sea que el plan no incidiría en la coyuntura. Además se convoca a la iniciativa privada –apunta– en un momento en que las acciones de las principales constructoras brasileñas están en baja y no son atractivas para el financiamiento privado internacional. Asimismo, tendría un efecto negativo la intención gubernamental de otorgar las concesiones a quien garantice los peajes y aranceles ferroviarios más bajos. De este modo, critica el columnista, se asegura que las concesionarias no reinviertan sus utilidades ni mejoren el servicio.
El gobierno confía en los efectos multiplicadores del plan, tanto para la industria proveedora como para quienes se beneficien por la reducción de costos. “El objetivo es crecer sostenidamente a una tasa del 5% anual”, anunció la presidenta. Sin embargo, desde la revista progubernamental Carta Capital, el columnista económico Luis Nassif advirtió contra los estrangulamientos posibles: “La infraestructura no genera capital por sí sola”, recordó. Es preciso acompasar el plan al ritmo de la acumulación de capital, recomendó.
El plan de infraestructura y logística puede ser sumamente novedoso, según como se lo conduzca. Si el Estado impone su línea, la EPL puede ser un instrumento para superar los controles que paralizan las licitaciones estatales y coordinar esfuerzos dispersos, pero si las concesionarias se imponen, los privatizadores habrán completado el trabajo de los años ’90. De la línea que se imponga, dependerá la respuesta futura a los debates del presente.
La incorporación del peaje y el novedoso sistema de concesiones atizaron el fuego de la disputa sobre el modelo económico del gobierno de Dilma: “El gobierno neutraliza las resistencias del PT a la privatización”, tituló Folha de São Paulo. “No se privatiza, sino que el Estado concesiona, pero mantiene siempre la propiedad”, retrucó la presidenta.
Para Sergio Leblon, columnista del portal digital de centroizquierda Carta Maior, la principal novedad es haber creado una empresa estatal que coordine y planifique toda la infraestructura de transportes. Ya en el primer gobierno de Getúlio Vargas (1930-45) se creó una entidad similar, luego disuelta y restablecida por la dictadura cívico-militar en 1965, para ser liquidada por Fernando Henrique Cardoso (1995-2003).
La Federación de Industriales del Estado de San Pablo (Fiesp) y su órgano político, el diario O Estado de São Paulo, aprobaron el plan, pero señalando que había demorado mucho. J.P. Kupfer, columnista de este medio conservador, apuntó al momento y las condiciones en que se concesionará. Las obras se licitarían a fines de este año, comenzarían a construirse en la segunda mitad de 2013 y recién empezarían a tener efectos económicos en 2014, o sea que el plan no incidiría en la coyuntura. Además se convoca a la iniciativa privada –apunta– en un momento en que las acciones de las principales constructoras brasileñas están en baja y no son atractivas para el financiamiento privado internacional. Asimismo, tendría un efecto negativo la intención gubernamental de otorgar las concesiones a quien garantice los peajes y aranceles ferroviarios más bajos. De este modo, critica el columnista, se asegura que las concesionarias no reinviertan sus utilidades ni mejoren el servicio.
El gobierno confía en los efectos multiplicadores del plan, tanto para la industria proveedora como para quienes se beneficien por la reducción de costos. “El objetivo es crecer sostenidamente a una tasa del 5% anual”, anunció la presidenta. Sin embargo, desde la revista progubernamental Carta Capital, el columnista económico Luis Nassif advirtió contra los estrangulamientos posibles: “La infraestructura no genera capital por sí sola”, recordó. Es preciso acompasar el plan al ritmo de la acumulación de capital, recomendó.
El plan de infraestructura y logística puede ser sumamente novedoso, según como se lo conduzca. Si el Estado impone su línea, la EPL puede ser un instrumento para superar los controles que paralizan las licitaciones estatales y coordinar esfuerzos dispersos, pero si las concesionarias se imponen, los privatizadores habrán completado el trabajo de los años ’90. De la línea que se imponga, dependerá la respuesta futura a los debates del presente.
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Estimad@s lector@s:
Este es un blog moderado. Sus comentarios serán evaluados antes de la publicación, para evitar spam.
Agradezco su atención.
Eduardo J. Vior